Гост 32885-2014автосцепка модели са-3. конструкция и размеры

Другие системы

Существует также ряд имеющих более узкое применение других конструкций автоматических сцепок.

Сцепка ABC (Automatic Buffing Contact)

Сцепка H2C для головных вагонов метрополитена Нью-Йорка http://en.wikipedia.org/wiki/File:NYCS_R68_front.jpg

Сцепка компании Budd http://en.wikipedia.org/wiki/File:SEPTA_budd-coupler.jpg

Сцепка Schwab http://en.wikipedia.org/wiki/File:Schwab_koppeling_type_FK-15-10.JPG

Сцепка BSI (BergischeStahlIndustrie) http://en.wikipedia.org/wiki/File:Northern-144023-coupling-01.jpg

Сцепка Ernst http://en.wikipedia.org/wiki/File:Attelage_GF.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/File:%2BGF%2B_Kupplung_Prag.JPG

Сцепки трамвайных вагонов, например сцепка УКВЗ

НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т, е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.
Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автрсцепки устанавливают на специиальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного.
Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах. Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.
Автосцепка 13 (рис. 1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Рис. 1.  Автосцепное устройство вагонного типа и его детали

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7.
Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.
Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 7 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей — кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов (рис. 2, а) соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика 3. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш 12 (рис. 2, б) . Валик удерживается от выпадания с помощью планки 5, проходящей через отверстия в переднем упоре 6. Автосцепка 10 (см. рис. 2, а) восьмиосного вагона является полужесткой, так как имеет ограничитель 11, препятствующий разъединению автосцепок при их больших относительных перемещениях. В центрирующем приборе находится подвижная плита 8 с направляющими, опирающаяся на пружины 9. Для обеспечения сцепляемости восьмиосных вагонов в кривых участках пути небольшого радиуса эти вагоны оборудуются направляющим механизмом, состоящим из торсиона 2  (П-образного рычага из пружинной стали), укрепленного во втулках 4.  

Рис.  2   Автосцепное устройство вагонного типа для восьмиосных вагонов  
(а)  и узел соединения с тяговым хомутом  (б)

Один конец торсиона связан с приливом 7 центрирующей балочки, а другой — с соединительной балкой 1 тележки.  При движении по кривой соединительная балка перемещается относительно вагона, нажимая на вертикальную часть торсиона, и отклоняет автосцепку в сторону к центру кривой, обеспечивая необходимый горизонтальный захват автосцепки.

У автосцепного устройства паровозного типа (рис. 3) нет поглощающего аппарата и связанных с ним деталей. Паровозная розетка 2, предназначенная для передачи усилий от автосцепки 1 на   раму   подвижного  состава, закреплена на концевой балке болтами 5 с гайками 6 и шплинтами.

Рис  3  Автосцепное устройство паровозного типа и его детали

Автосцепка соединена с розеткой цилиндрическим валиком 3, который проходит через отверстия в розетке и автосцепке. От выжимания вверх валик удерживается запорным болтом 4. Центрирующий прибор, состоящий из пружин 7 и стаканов 8, возвращает автосцепку в центральное положение после боковых отклонений.

Назад <<< >>> Вперед

Усовершенствование автосцепки СА-3

Усовершенствованная автосцепка СА-3 на железнодорожных цистернах с нефтепродуктами. Приваренные кронштейны отмечены красными стрелками.

С 2000-х годов на железных дорогах России применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. При обрыве обычной автосцепки её корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решетку; при её падении может повредиться стрелочный перевод или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.

Автосцепка C-AKv. На боковых поверхностях зубьев видны соединители пневматических магистралей и электрические контакты

С 1970-х годов ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского cоюза. Конструкция одной из разработок, C-AKv (нем. Compact — Automatische Kupplung vereinfacht, компактная упрощённая автосцепка), основана на сцепке СА-3 и совместима с ней. В отличие от СА-3, в C-AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счёт этого выступа сцепка работает как жёсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъёмов и тормозных магистралей. Автосцепка C-AKv применяется в основном для соединения крупных грузовых поездов, так как винтовая упряжь не выдерживает необходимой нагрузки.

В 2019 году во ООО «ВНИЦТТ» был разработан вариант автосцепки СА-3Т для тяжеловесных вагонов, имеющий малый зуб и замок увеличенной высоты, которые позволяют расширить вертикальную область надёжного сцепления на 70 мм в сравнении с обычной автосцепкой СА-З. Увеличение высоты необходимо, так как тяжеловесные вагоны могут иметь пониженную высоту хребтовой балки или увеличенный ход рессор. Также автосцепка СА-3Т имеет несколько иную форму хвостовика. Сцепляемость с обычными СА-3 обеспечивается за счёт одинакового с ними контура зацепления.

Переход с винтовой сцепки на СА-3

Причиной перехода на автосцепку были частые разрывы грузовых поездов. Запас прочности автосцепки и её защищённость от рывков и ударов значительно превышали возможность винтовой упряжи. Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов утверждает, что во время испытания автосцепки машинистам, которым удавалось разорвать поезд, давали премию.

Автосцепка СА-3 паровозного типа с «ухом», на которое набрасывалась серьга винтовой сцепки. Красной линией показано, как нужно сцеплять подвижной состав.

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся «двухзвенная цепь». Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки (между большим и малым зубом), а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Допускалось при маневровой работе обходиться без двухзвенной цепи, вешая звено винтовой упряжи на крюк СА-3 (если таковой есть).

В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей.

Назначение ударно-тягового устройства, типы автосцепок

 Автосцепное устройство относится к ответственным частям вагона. Оно предназначено для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий развивающихся во время движения поезда.
 Автосцепки разделяются на жесткие, полужесткие, не жесткие:

  • Жесткие автосцепки не допускают вертикального перемещения между собой;
  • Полужесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение, но ограничивают возможность выхода из зацепления сцепленных автосцепок.
  • Нежесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение относительно друг друга и при не подходе центров работают ступенчато.

Более простыми при изготовлении и обслуживании являются не жестокие автосцепки, получившие наибольшее распространение на подвижном составе наших железных дорог.
Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие — саморасцеп.
Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом — на моторном. При совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухопроводов и электропроводов.
Автосцепки разделяются на две группы: механические, т.е. обеспечи­вающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифициро­ванные, которые, помимо сцепления предусматривают соединение межвагонных коммуникаций (воздухопровода, паропровода, контакты электроцепей и радиоцепей).
 Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пас­сажирских вагонов, при этом межвагонные коммуникации соединяются вруч­ную.
 Автосцепное устройство на подвижном составе наших железных дорог бывает двух типов: вагонное и паровозное.
 Автосцепные устройства вагонного типа устанавливаются на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизельных поездов и электропоездов, тендерах паровозов, а паровозные — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых типах специальных вагонов.
 Узлы и детали ударно-тягового устройства вагонов имеют следующее назначение (см. рис 1):

1- Задний упор. 2- Фиксирующий кронштейн. 3 — Расцепной рычаг. 4
-Поддерживающая планка. 5- Поглощающий аппарат. 6 — Тяговый хомут. 7
-Упорная плита. 8 — Клин тягового хомута. 9 — Передний упор,
объединенный с ударной розеткой. 10 — Поддерживающий кронштейн. 11 —
Маятниковые подвески. 12 — Центрирующая бал очка. 13 — Автосцепка. 14 —
Цепь расцепного рычага.

  В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш. Валик удерживается от выпадания с помощью планки, проходящей через отверстия в переднем упоре. В центрирующем приборе автосцепки находится подвижная плита с направляющими, опирающаяся на пружины.
 Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:

  •  полный осмотр — производится при капитальном и деповском ремонтах;
  •  наружный осмотр — производится при текущем отцепочном ремонте;
  •  проверка автосцепного устройства — производится при техническом обслуживании подвижного состава на ПТО, ППВ, ПКТО, КП, ПТП.

 При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с вагона. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.
Подвижной состав железных оборудован автосцепным устройством СА-3 (советская автосцепка – третий вариант)
На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-3М, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-3М взаимосцепляема с автосцепкой СА-3, но не взаимозаменяема.

Расшифровка аббревиатуры СА-3

Аббревиатура СА-3 переводится как советская автосцепка, 3-й вариант. Стоит отметить, что после ее создания, в 1935 году, стартовал перевод всего железнодорожного транспорта СССР на устройства нового образца. Полностью переход был окончен в 1957 году.

Стоит отметить, что в то время использовалось переходное устройство в виде двухзвенной цепи. Приспособление представляло собой металлический уголок, к которому были приварены два куска цепи. Уголок монтировался в зев СА-3, ну а цепь набрасывалась на крюк, приваренный к винтовой сцепке. Благодаря этому элементу удавалось соединить вагоны со старым сцепным устройством и оснащенные автосцепкой СА-3.

Создание СА-3 гораздо облегчило жизнь сцепщику. Назначение и устройство автосцепки СА-3 позволили сократить его обязанности до объединения рукавов, обеспечивающих торможение и электрокабелей.

Неисправности автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 при определенном ряде неполадок не способна в полной мере выполнять свои функции:

  • Излом компонентов механизма, а также микротрещина в корпусе прибора.
  • Контурная выработка рабочих поверхностей, неработающие предохранители, расширение зева.
  • Валик, который не был зафиксирован от выпадения, зафиксированный неверным или же нештатным образом валик, а также его отсутствие.
  • Поломка клина либо валика тягового хомута. Трещина в клине, валике и тяговом хомуте.
  • Трещина и (или) обрыв центрирующей балки, подвески маятникового типа. Неверно установленные маятниковые подвески.
  • Нетиповой крен клина или валика, неисправность компонентов тягового хомута.
  • Поломка планки или же образование трещины в ней.

Предназначением планки является поддержание тягового хомута, кронштейна, а также державки привода для расцепки, розетки для удара и упорной плиты либо самих упоров. Погнутый расцепной рычаг также является основной неисправностью автосцепки СА-3.

Вышеперечисленные неисправности являются основными. С наличием этих неисправностей автосцепка непригодна для эксплуатации, так как ее стабильное функционирование будет находиться под большим вопросом. Для устранения ряда неисправностей детали отправляют на ремонт. Те детали, в которых изношены рабочие поверхности, не подлежат ремонту и заменяются на новые.

При этом могут возникать люфты и отклонения от нормы. Их появление грозит недостаточно прочным сцеплением и, как следствие, расцепкой во время движения поезда. При возникновении люфтов и отклонений выше нормы автоматическая сцепка подвергается немедленному ремонту. Так как несоблюдение установленных правил эксплуатации несет угрозу жизни пассажиров поездов.

Любопытные факты

Автосцепка СА-3 имеет достаточно популярную конструкцию, которая за все время своего существования зарекомендовала себя как надежный и долговечный элемент, позволяющий автоматически соединять и разъединять вагоны.

Назначением автосцепки СА-3 является соединение и разъединение элементов подвижного состава, ну а ее характеристики позволяют сцепщику лишь следить за тем, чтобы процесс сцепки и расцепки прошел так, как надо. За все время существования автосцепки набрался ряд интересных фактов об этом элементе:

  • СА-3 разработана в 1932 году в СССР. Советские конструкторы взяли за основу автоматическую сцепку, произведенную в США (автосцепка системы Виллисона), разработанную в 1910 году, и практически заново создали отечественный вариант. Также был заново разработан контур зацепления. На Западе СА-3 именуется как «русская автосцепка» либо «автосцепка Виллисона с русским контуром».
  • При неправильном разъединении автосцепки CA-3 необходимо стержнем из стали надавить в определенное отверстие, которое расположено в ее корпусе. Компоненты механизма станут в исходное положение, ну а автосцепка будет сцеплена.
  • Автосцепочный замок оборудован сигнальным отростком. Он является выступом, который можно заметить в нижней части приспособления при условии, что замок не заблокирован. Когда специализированный работник по обслуживанию поездов проводит осмотр каждой автосцепки, замечает отросток, то он узнает о том, что вагоны отцеплены друг от друга.
  • Как известно, автосцепка оснащена поглощающим аппаратом, приспособлением, которое поглощает импульс удара и защищает вагонную раму и компоненты механизма автосцепки от разрушения. Однако паровозные и мотовозные автосцепки СА-3 не оснащены данным приспособлением. Все дело в том, что на паровозной и мотовозной раме элементарно нет места для установки этого элемента.
  • Польская версия названия автосцепки СА-3 — «кулак Брежнева».
  • В 1898 году был поставлен вопрос о вводе в эксплуатацию автосцепки на российские железные дороги. Одним из вариантов была американская автосцепка Джаннея. Но от идеи пришлось отказаться. Из-за ненадежности конструкции американского варианта, а также невозможности выбрать подходящий вариант из существующих отечественных автосцепок введение приспособления для автоматической сцепки и расцепки вагонов отложили на неопределенный срок.
  • Советская автосцепка (3-й вариант) используется не только в странах постсоветского пространства, но и в некоторых европейских государствах, таких как Польша, Финляндия, Норвегия и Швеция. Также на основе СА-3 была разработана европейская версия CAKv, которая с небольшой доработкой полностью повторяет конструкцию отечественной автосцепки. Только в отличие от отечественной, иностранная делает осуществимой жесткую сцепку, которая необходима для соединения вагонов грузового поезда.
  • В среднем стоимость новой СА-3 равняется 10 500 рублям. Ремонт же агрегатов приспособления варьируется в диапазоне от 300 до 1000 рублей. Потому своевременный ремонт автосцепки позволяет сэкономить достаточно крупную сумму денег.

Автосцепка Джаннея

Из ныне существующих первая автосцепка была изобретена в США Эли Джаннеем и запатентована 29 апреля 1873 года.
В 1892 году Конгресс принял законопроект, которым все ЖД США должны были ввести автосцепку Джаннея в обязательном порядке. Но в таком виде автосцепка просуществовала недолго.
В 1887 году Master Car Builders Association существенно изменила контур зацепления. В дальнейшем контур зацепления изменялся, с сохранением совместимости, в 1904, 1916 (принят тип «D»), 1918, 1930 (принят тип «E). Сейчас на ЖД США применяется автосцепка Дженнея стандарта Association of American Railroads типов «F» и «H», принятые в 1946 и 1954 годах.
Чтобы она нормально работала, необходимо предварительно разблокировать когти, поэтому эту сцепку и прозвали полуавтоматической. Основные недостатки сцепки Джаннея — это износ валика, недостаточное использование поверхности корпуса для передачи усилий, невозможность работы с вагонами с винтовой упряжью, а в ранних образцах — ненадежность работы.

Разновидностью является сцепка Tightlock, обеспечивающая вертикальную взаимную неподвижность сцепок и соединение пневматических магистралей.

Сравнительная характеристика автосцепок СА-3 и CAKv

Семидесятые годы двадцатого столетия ознаменовались тем, что начались разработки нового стандарта автосцепки, предназначенного для железнодорожного сообщения Евросоюза. Одна из разработок — CAKv стала достаточно широко применяться не только в европейских, но и в российских поездах.

Основана CAKv на базе СА-3 и полностью совместима с советской разработкой. Однако есть и различия, в немецкой версии на большом зубе оборудован дополнительный выступ, который попадает в особый паз. Благодаря этому сцепка из нежесткой становится жесткой.

Жесткая же сцепка может использоваться для того, чтобы соединить электроразъемы и тормозные магистрали. CAKv используется для соединения вагонов, крупногабаритных грузовых составов. Это объясняется тем, что винтовая упряжь, используемая на СА-3, не способна выдержать нагрузку грузового состава.

Назначение механизма

К современным приспособлениям, необходимым для авторасцепки и сцепления вагонов, относят СА-3, несмотря на то, что оно было разработано в далеком 1932 году. Устройство достаточно популярно и сейчас. Секретом успеха является удачная конструкция, простая и эффективная, а также надежность и простота использования и ухода.

В современном парке транспорта для железных дорог используются вагоны самых разнообразных конструкций и предназначений. Имеются грузовые и пассажирские. Также различают и условия их применения. Ряд вагонов и локомотивов эксплуатируются в достаточно жестких условиях: повышенная интенсивность использования, чрезмерно высокие или низкие температурные показатели, транспортировка людей и грузов на небольшие расстояния.

При небольшом километраже растет мощность приспособления при выполнении погрузочно-разгрузочных манипуляций, и, как следствие, становится актуальным вопрос об использовании устройства, позволяющего в автоматическом режиме осуществлять сцепление и расцепление элементов железнодорожного состава. Именно к этим устройствам и можно отнести это приспособление, так как назначение, характеристики и конструкция автосцепки СА-3 полностью подходят для этих целей.

Ударно-тяговое устройство — автосцепка СА-3 позволяет осуществлять:

  • Автоматические соединения вагонов при их соударении и блокировке замка у сцепленных автосцепок.
  • Автоматические расцепления вагонов подвижного железнодорожного состава, которые осуществляются без вмешательства специалиста, и сохранение приспособления в расцепленном положении до того, как будут разведены автосцепки.
  • Автоматический возврат деталей приспособления в начальное положение, позволяющий при ударении вагонов сцеплять их и блокировать замок.

Кроме того, механизм автосцепки СА-3 позволяет заново сцепить расцепленные случайным образом автосцепки без разведения вагонов железнодорожного состава. Осуществление маневровых работ, то есть при их проведении удар автосцепок не ведет к их объединению. До момента сцепления части СА-3 принимают следующие взаимные положения:

  • оси приборов размещены на одной прямой;
  • оси смещены вертикально или горизонтально.

При этом вертикальное осевое смещение может быть допущено в грузовом поезде. Смещение оси происходит до 100 миллиметров, а также в пассажирском скоростном поезде до 50 миллиметров. Максимальное значение горизонтального осевого смещения не превышает 175 мм. При этих смещениях осей работа автосцепки СА-3 заключается в качественной и безопасной автоматической сцепке вагонов при их эксплуатации.

Конструкция автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 является тягово-ударной не жесткого типа, состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.  Корпус автосцепки СА-3 13 представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Головная часть имеет большой и малый зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.Внутри корпуса имеется:

  • Со стороны малого зуба прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта;
  • В ударной стенке зева имеются два окна: большое для выхода в зев замка и малое для выхода лапы замкодержателя;
  • Серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого зуба, ограничивающий перемещение замка внутрь кармана;
  • Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя;
  • Со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника;
  • Со стороны большого зуба — отверстие для тонкой цилиндрической части стержня;
  • Приливы, служащие опорами для подъемника;
  • Шип для навешивания замкодержателя;

На дне кармана корпуса имеются:

  •  отверстие для сигнального отростка;
  •  отверстие для направляющего зуба замка;
  •  для выпадания мусора, случайно попавшего в карман;
  •  отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.

По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья.Корпус служит для размещения деталей механизма автосцепки и для сцепления единицы подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок.
 В корпусе размещены:

  • Замок, своей замыкающей частью, западающий при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирающий сомкнутые автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса. На цилиндрический шип навешивается предохранитель. Через овальное отверстие проходит валик подъемника. Имеет направляющий зуб, препятствующий перемещению опоры замка по дну кармана, сигнальный отросток (окрашен красной краской), по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона;
  • Замкодержатель, который вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего перемещению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип корпуса;
  • Предохранитель (имеет верхнее и нижнее плечо), который надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип замка;
  • Подъемник замка (имеет широкий и узкий палец), служащий для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до разведения вагонов, для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец подъемника скользит по расцепному углу замкодержателя, приподнимает его и по проходу угла замкодержатель опускается вниз, при этом узкий палец упирается в расцепной угол, а широкий удерживает замок в утопленном положении. Подъемник замка имеет отверстие, предназначенное для квадратной части стержня валика подъемника;
  • Валик подъемника, предназначенный для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки. Имеет: балансир, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика в исходное положение после разведения автосцепок; стержень валика, состоящего из толстой и тонкой цилиндрических и квадратной частей.

Заключение

Подводя итоги вышесказанного, стоит отметить, что автосцепка СА-3 — достаточно надежное и долговечное приспособление, позволяющее осуществлять авторасцепку и сцепку вагонов. При этом к состоянию приспособления предъявляются повышенные требования: не должно быть изношенных частей, поломанных компонентов механизма и трещин в корпусе и деталях механизма. При возникновении неисправностей СА-3 отправляют на ремонт. Если же приспособление износилось, то его меняют на новое.

Автосцепка СА-3 была разработана в далеком 1932 году на основе американской автоматической сцепки Виллисона. При этом советские конструкторы самостоятельно продумали конструкцию сцепного контура, за что сцепка СА-3 получила название «русская автосцепка».

Переход на автоматическую сцепку начался в 1935 году. В то время использовалось переходное приспособление, позволяющее соединять вагоны, оснащенные сцепками нового и старого образца. Окончательно переход закончился в 1957 году. В начале двухтысячных СА-3 была несколько доработана. В конструкции сцепки появились особые кронштейны, позволяющие защитить железнодорожное полотно от попадания на него частей отломавшихся от сцепки. Защита полотна, в свою очередь, предотвращает выход из строя стрелки, а также уменьшает вероятность возникновения аварийной ситуации, приводящей к полноценной железнодорожной катастрофе. Модернизированные сцепки используются в поездах, перевозящих нефтепродукты, а также в пассажирских составах.

Автоматическая сцепка СА-3 достаточно известна в Европе. Во многом благодаря своей надежности и долговечности. При этом, как мы уже отметили, на основе советской автоматической сцепки были созданы многие образцы зарубежных приспособлений подобного плана.

Таким образом, напрашивается вывод, что СА-3, созданная в далеком 1932 году, с лихвой может функционировать порядка десяти или двадцати лет, а то и гораздо больше. Ведь надежность конструкции измеряется не только ее характеристиками, но и безупречной репутацией и годами постоянных автоматических сцепок и расцепок поездов.

Но несмотря на высокую популярность, на замену СА-3 пришла СА-4 – она обладает более современной и надежной конструкцией. К тому же по сравнению с третьей СА-4 имеет повышенный ресурс безремонтного пробега (200 тысяч километров третьей против 1 000 000 километров СА-4).

Также четвертая гораздо легче и эффективнее своей предшественницы. Несмотря на появление более совершенной сцепки, СА-3 все еще достаточно распространена, во многом благодаря менее высокой стоимости, по сравнению с СА-4. СА-3 по-прежнему остается одной из наиболее популярных автосцепок.