Светотехническое оборудование аэродромов

Светосигнальные огни

В рамках светотехнических систем выделяют следующие группы светосигнальных огней.

Огни приближения постоянного излучения. Они используются  во всех системах и служат для указания пилоту направления на ось взлетно-посадочной полосы и обозначения  участков между ближним приводным радиомаяком и началом взлетно-посадочной полосы в ночных условиях. Огни приближения постоянного излучения –  белого цвета.

Огни приближения с импульсными источниками света. Эта группа огней рекомендуется к установке во всех  системах ОВИ и предназначена для указания пилоту направления на ось взлетно-посадочной полосы и опознавания аэродрома в условиях плохой видимости. Огни приближения с импульсными источниками света также имеют белый цвет излучения.

Огни световых горизонтов служат для создания искусственного горизонта с целью информирования пилота о крене воздушного судна и для обозначения  в ночных условиях расстояния между ежду ближним приводным радиомаяком и началом взлетно-посадочной полосы. Эта группа огней излучает белый цвет.

Глиссадные огни необходимы для визуального указания глиссады планирования в темное время суток и светлое время суток при наличии условий плохой видимости. В системе ОВИ-2 глиссадные огни устанавливаются в виде двух параллельных линий по обе стороны  взлетно-посадочной полосы и по 3 огня в линии. Их необходимо расположить таким образом, чтобы пилот, при заходе на посадку, видел при нахождении самолета:

  • ниже нормальной глиссады планирования, все глиссадные огни красные;
  • на нормальной глиссаде ближние глиссадные огни белые, а дальние красные.
  • выше нормальной глиссады планирования все огни белые.

Осевые и центральные огни взлетно-посадочной полосы устанавливаются в системах ОВИ-2 и ОВИ-3 для указания направления на ось взлетно-посадочной полосы при посадке самолета. Огни излучают белый цвет.

Боковые огни концевой полосы безопасности в системах ОВИ-2 и ОВИ-3 служат для обозначения концевой полосы безопасности. Они красного цвета.

Входные огни предназначены для указания начала взлетно-посадочной полосы, цвет излучения зеленый.

Ограничительные огни указывают конец взлетно-посадочной полосы  и излучают красный цвет.

Посадочные огни служат для обозначения продольных границ и ширины взлетно-посадочной полосы и устанавливаются вдоль ее боковых границ. В зависимости от места установки они могут быть белого или желтый цвета. Желтый цвет на участке обычно излучают огни за 600 метров до конца взлетно-посадочной полосы.

Осевые огни взлетно-посадочной полосы углубленного типа устанавливаются в системах ОВИ-2 и ОВИ-3 и предназначены для указания продольной оси взлетно-посадочной полосы при взлете и посадке самолета.

Огни зоны приземления (углубленного типа) обозначают зону приземления на взлетно-посадочную полосу и её боковые границы. Они позволяют пилоту избежать восприятия светового “провала” взлетно-посадочной полосы при посадке в сложных метеорологических условиях и позволяют отказаться от применения посадочных прожекторов. Огни зоны приземления (углубленного типа) излучают белый свет.

Огни быстрого ухода со взлетно-посадочной полосы (углубленного типа) предназначены для обеспечения скоростного выруливания самолета со  взлетно-посадочной полосы. Цвет огней быстрого ухода со взлетно-посадочной полосы (углубленного типа) – зеленый.

Рулежные огни боковые и осевые применяются для указания  границ и ширины или осевой линии рулевых дорожек. Боковые рулежные огни — синего цвета, осевые — зеленого.

Аэродромные световые указатели предназначены для управления движением по рулевым дорожкам, разрешения или запрета движения самолета и специального  автомобильного транспорта и указания направления движения при разветвлении рулевых дорожек.

Учитывая большое количество различных типов огней, применяемых на аэродромах и вертодромах, часть из которых перечислена выше, а также функций, выполняемых ими, можно утверждать, что решение задачи по созданию светотехнических комплексов для аэродромов и вертодромов позволяет создать светотехнический комплекс, имеющий широкие перспективы применения. Поэтому наша компания приступила к разработке нового аэродромного светотехнического комплекса «Firefly».

Кабель и провода для водопогружных насосов


Среди водопогружных устройств, которые повсеместно используются в промышленности и в быту, самое широкое применение нашли водопогружные насосы. Их особые условия работы являются причиной того, что и кабель, и провода для водопогружных насосов должны обладать особыми характеристиками, обеспечивающими бесперебойность и надежность эксплуатации.

Одним из наилучших вариантов решений для такой техники является кабель марки OLFLEX AQUA RN8 производства Lapp Kabel. Он имеет уплотненную наружную оболочку, созданную на основе неопрена, что позволило повысить его предел прочности. Такой кабель был специально разработан для использования в воде. В ходе испытаний кабель марки OLFLEX AQUA RN8 производства Lapp Kabel прекрасно зарекомендовал себя при глубине погружения до 10 метров. Он может использоваться при подключении в воде различных электроприборов, а также в том случае, когда необходимо проложить электрические коммуникации в закрытых и закрытых плавательных бассейнах.

Кабель и провода для водопогружных насосов, независимо от марки, имеют схожую конструкцию, технические и эксплуатационные характеристики.


В отечественной промышленности наиболее широко применяется кабель КВВ, с медными токопроводящими жилами, число которых варьируется от 3-х до 5-ти. Наружная оболочка кабеля и его изоляция изготовлены из поливинилхлорида. Данный кабель ассчитан на работу в различных условиях, как в очень холодном, так и в очень жарком климате, может прокладываться как непосредственно в грунте, так и в специальных кабель-каналах. Рабочее напряжение составляет 450/750 вольт, с частотой до 400 Гц. Температурный диапазон составляет -400С — +700С.

Для стационарного присоединения водопогружных насосов к электрическим сетям используется установочный (силовой) провод ВПП, характеристики которого регламентируются ГОСТ 6323-79. Токопроводящая жила изготовлена из меди (7-19 жил), материалом изоляции и оболочки является прочный полиэтилен с высокими механическими и защитными свойствами. Благодаря второму классу гибкости такой провод очень удобен в монтаже и использовании. Основной областью, где применяется провод ВПП, является подсоединение к электросетям водопогружных устройств, работающих в водяных скважинах. Провод рассчитан на максимальное напряжение 660 вольт и частоту 50 герц.

Для обмоток статоров погружных электродвигателей, работающих в артезианских скважинах в течение длительного срока, применяется провод ПВДП. В отличие от ВПП, он является одножильным, токопроводящая жила изготовлена из меди. Внутренний слой изоляции изготовлен из полиэтилена высокого давления, внешний – из полиэтилена низкого давления. Провод ПВДП рассчитан на работу в температурных условиях от -500С до +800С, максимальное напряжение 660 вольт и частоту 50 герц.

И кабель, и провода для водопогружных насосов указанных марок отличаются устойчивостью к влаге, механическим воздействиям, имеют длительный срок эксплуатации.

Таблица 2

Номинальное сечение жилы, мм2 Марка провода
ВПВ ВПП ВППУ
Номинальное напряжение, В
380 660 380 660 3000
Расчетная масса 1 км провода, кг
1,2 32,8 34,6 27,2 28,7
1,5 36,3 38,2 30,5 32,0
2,0 43,8 45,8 37,5 39,2
2,5 50,3 52,4 43,0 44,8
3,0 61,4 63,3 54,1 55,6
4,0 70,3 72,8 61,9 63,9
5,0 83,2 85,1 74,9 76,6
6,0 92,5 95,1 83,2 85,3
8,0 114,0 117,0 105,0 107,0
10,0 139,0 155,0 128,0 141,0
16,0 213,0 220,0 196,0 203,0
25,0 339,0 347,0 318,0 325,0 342,0
35,0 417,0 426,0 394,0 403,0 421,0
50,0 551,0 562,0 525,0 535,0
70,0 761,0 774,0 731,0 743,0

Электрическое сопротивление изоляции 1 км провода после 3 ч выдержки в воде для проводов на номинальное напряжение, не менее: 380 В — 1000 МОм; 660 В — 2500 М0м;3000 В — 3000 МОм.

Провода марок ВПП, ВПВ выдерживают изгиб на угол 180° вокруг ролика, диаметр которого равен десяти номинальным диаметрам провода.

Провода марки ВГ1В механически прочны, марки ВППУ -эластичны.

Средний ресурс проводов не менее:

32000 ч при температуре 50 °С — марок ВПВ, ВПП;

20000 ч при температуре 65 °С — марок ВПВ, ВПП;

16000 ч при температуре 80 °С — марки ВПП;

9000 ч при температуре 80 °С — марки ВППУ.

Срок службы проводов марок: ВПП, ВПВ — не менее 6 лет, ВППУ — не менее 3 лет.

Техническое освещение аэродромов

Благодаря понятным светосигнальным элементам перрона и автодорог, перемещение самолетов и обслуживающего их транспорта происходит быстрее и безопаснее.

Основными задачами комплекса технической подсветки аэропортов являются:

  • Повышение уровня комфорта и безопасности при движении самолетов по поверхности земли до ангаров или мест стоянки;
  • Создание условий для безопасного и оперативного перемещения грузовых, технических и пассажирских видов наземного транспорта, задействованного на территории аэропорта;
  • Создание ориентиров и устранение помех для персонала, обслуживающего ВПП и аэропорт в целом. Речь идет о диспетчерах и наземных работниках.

Основные требования, предъявляемые к техническому освещению, это яркость и равномерность. Осветительные приборы и источники света располагаются и настраиваются так, чтобы каждый из элементов, представляющих потенциальную опасность, освещался в полной мере и без искажений.

Правила и требования к освещению территории аэропорта подробно описаны в стандартах Международной Организации Гражданского Авиатранспорта (ICAO).

Стандартами Организации регламентируются такие показатели подсветки как: цветопередача, яркость и слепящий эффект. В качестве основных осветительных приборов, максимально соответствующих международным нормативам, используются мачтовые светильники и прожекторы.

Параметры цветопередачи и яркости регулируются использованием различных источников света, работающих в соответствующем спектре или поддающихся тонкой настройке. Это могут быть галогеновые лампы, светодиодные комплексы и т.д.

Автомобильные дороги в целом и примыкающие к аэропорту в частности освещаются по тому же принципу. То есть, существуют светоотражающие линии разграничения дорожного полотна и разноцветная подсветка, указывающая на помехи или переходные зоны.

В наиболее опасных местах используется  отвечающая требованиям безопасности. Как и в случае с самолетами, водитель автомобиля не должен испытывать дискомфорта, связанного со слепящим эффектом, а также искажением формы, размера или положения потенциально опасного объекта.

Наши события

5 октября 2021, 12:50
RusCable Insider #241 — Оборудование Xinming. Genesis кабельных полимеров. Новый проект «По следам Герды»: Великокняжеский кабельный завод

1 октября 2021, 11:13
RusCable Live — Pink Electric, Сарансккабель, Москабель. Эфир 1.10.2021

28 сентября 2021, 13:08
Премьера спецвыпуска RusCable Review: Сарансккабель. Павел Цветков. Новое поколение кабельщиков. Шлангокабель

27 сентября 2021, 12:58
RusCable Insider #240 — Цифровой Москабельмет. Интервью с Павлом Цветковым, Сарансккабель. «АЧП-терроризм» побежден?

27 сентября 2021, 12:40
Какой он, кабельный завод будущего?

23 сентября 2021, 11:47
“АЧП-терроризм” побежден? Счет 3:0 в пользу кабельщиков. СЗМТУ Росстандарта может дорого заплатить за действия “псевдорегулятора”

ПАРТНЁРЫ

Панель принятия решений

Во всех системах освещения приближения в США используется функция, называемая полосой принятия решений . Полосы принятия решения всегда расположены на расстоянии 1000 футов от порога в направлении прибывающего самолета и служат в качестве видимого горизонта для облегчения перехода от полета по приборам к визуальному полету.

Системы огней приближения разработаны, чтобы позволить пилоту быстро и точно определять расстояния видимости в метеорологических условиях по приборам . Например, если самолет находится у среднего маркера, а средний маркер расположен на расстоянии 3600 футов от порога, шкала принятия решения находится на 2600 футов впереди. Если процедура требует видимости полета не менее половины статутной мили (примерно 2600 футов), отметка полосы принятия решения у маркера будет указывать на достаточную видимость полета для продолжения процедуры. Кроме того, более короткие столбцы до и после шкалы принятия решения расположены на расстоянии 100 или 200 футов друг от друга, в зависимости от типа ALS. Количество коротких полосок, которые видит пилот, можно использовать для определения видимости в полете. Подходы с более низкими минимумами используют более точные системы шага 100 футов для более точного определения видимости.

СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ III КАТЕГОРИИ, ВКЛЮЧАЯ I И II КАТЕГОРИИ ПОСАДКИ

Огни

Цвет излучения

Углы рассеяния, град.

Средняя сила света огней, не менее кд — 103

Углы установки, град.

вертикальная плоскость

горизонтальная плоскость

вертикальная плоскость

горизонтальная плоскость

1

2

3

4

5

6

7

Приближения центрального ряда и световых, горизонтов

Белый

12

22

20

8-5,5

Бокового ряда на КПБ

Красный

II

16

5

6-5,5

2

Входной

Зеленый

II

13

10

5,6

3,5

Зоны приземления

Белый

9

II

5

5,5

4

Осевой ВПП (расстояние между огнями 15
м)

Белый, красный

9

12

5

4,5

Посадочный при ширине ВПП 60
м, знака приземления

Белый, желтый

9

13

10

3,5

4,5 (3,5) х)

Ограничительный

Красный

6

14

2.5

2,5

х) В
скобках дан угол установки посадочных огней на ВПП шириной до 60
м.

Примечания: 1. Средняя сила света (в
цветных канделах) дана в пределах указанных углов рассеяния.

2. Вместо прожекторных
огней допускается применение углубленных огней со светотехническими
характеристиками, соответствующими требованиям настоящей таблицы.

3. Углы установки
огней приближения и световых горизонтов в вертикальной плоскости для расстояний
от порога более 600 м
— 8°; 600-450 м — 7°, 450-300 м —
6°, до 300 м
— 5,5°, углы установки огней бокового ряда на ЕПБ для расстояний от порога 300
м — 6°, 150
м — 5,5°.

4. Допускается
применение сдвоенных (строенных) арматур.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) — это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта — это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что при встречном ветре уменьшается путевая скорость летательного аппарата, что на практике означает уменьшение длины разбега на взлёте и пробега при посадке, что, в свою очередь, положительно сказывается на безопасности выполнения полёта. В связи с этим предпочтение уделяется полосе на которой составляющая встречного ветра наибольшая, а бокового — наименьшая. На практике, рабочая ВПП может быть определена даже с попутной составляющей ветра. Ремонтные работы, неисправность оборудования посадки, орнитологическая обстановка и даже авиационное происшествие — те факторы, которые могут повлиять на выбор ВПП.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско четыре взлётно-посадочные полосы — одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса, который также имеет четыре ВПП, угол между двумя парами параллельных полос составляет 60°. В крупнейшем аэропорту Чикаго — О’Хара — шесть ВПП в трёх разных направлениях, в аэропорту Амстердама Схипхол — шесть полос в четырёх направлениях, причём некоторые полосы и рулёжные дорожки пересекают каналы. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам, но и тут есть и свои недостатки — сам факт пересечения полос уже несёт в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой — для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 06R/24L используют в основном только для взлёта, а 06C/24C — для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5—2 км).

Аэропорты Домодедово и Пулково — единственные в России аэропорты, позволяющие использовать обе ВПП независимо и одновременно (режимы ВП — взлёт-посадка и ВВ — взлёт-взлёт).

Сообщать экипажам самолётов номер активной (рабочей) полосы (а также погоду — скорость и направление ветра у поверхности земли, видимость, облачность, температуру воздуха, давление и т. п.) в небольших аэропортах — обязанность авиадиспетчера, а в крупных аэропортах это осуществляется с помощью системы автоматического радиовещания метеорологической информации АТИС.

История

После Второй мировой войны ВМС США и United Airlines работали вместе над различными методами на экспериментальной станции средств приземления ВМС США, расположенной в аэропорту Арката-Эврика , на авиабазе Калифорния, чтобы позволить самолетам безопасно приземляться ночью и в условиях нулевой видимости. будь то дождь или сильный туман. Предшественник современного ALS, хотя и неочищенный, имел основы — визуальный подход на 3500 футов с 38 башнями, по 17 с каждой стороны, и на каждой башне высотой 75 футов был установлен фонарь на природном газе мощностью 5000 ватт. Вскоре после того, как ВМС США разработали освещаемые башни, фонари, работающие на природном газе, были заменены более эффективными и яркими стробоскопическими лампами, которые тогда назывались стробиконами . Первым крупным коммерческим аэропортом, который установил путь визуального приближения со стробоскопическим светом ALS, стал международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке . Вскоре в других крупных аэропортах были установлены системы ALS со стробоскопическим освещением.

Выявление препятствий для авиации по освещению

Введение регулярных рейсов сделало необходимым быть более независимым от погоды, особенно видимости. Авиационные препятствия в районе аэродрома были снабжены предупредительной окраской и красными лампами в качестве заградительных огней (OBSL = Obstruction Lights). Сегодня авиационные заграждения зажигаются разными типами пожаров в зависимости от размеров и расположения объектов. В общем, контур объекта должен быть обстрелян. Использование регулируется ICAO (Международная организация гражданской авиации) или соответствующими национальными правилами. ИКАО в основном определяет шесть типов:

  • Заградительный фонарь низкой интенсивности, тип A ( красный 10  кд , постоянно горит) для ночного освещения
  • Заградительный фонарь низкой интенсивности, тип B (красный 32 кд, постоянно горит) для ночного освещения
  • Заградительный фонарь средней интенсивности, тип A (мигание / мигание белым цветом 20000 кд) для дневного / ночного освещения
  • Заградительный огонь средней интенсивности, тип B (мигание / мигание красным светом 2000 кд) в качестве ночного освещения
  • Заградительный фонарь высокой интенсивности, тип A (мигающий / мигающий белый цвет 200000 кд) для дневного / ночного освещения
  • Заградительный огонь высокой интенсивности, тип B (мигание / мигание белым цветом 100000 кд) для дневного / ночного освещения

В Германии заградительные огни ИКАО низкой интенсивности , тип A , обычно используются ночью под названием заградительные огни и для более высоких объектов или когда существует особая опасность для воздушного движения, заградительные огни ИКАО средней интенсивности, тип B, под названием Аварийные огни . Ветряные турбины — исключение . Вместо аварийных огней они могут использовать «W, красный» свет с номинальной силой света 100 Кд в качестве ночного освещения. Эта лампа имеет характерный мигающий код (1 с горит — 0,5 с не горит — 1 с горит — 1,5 с не горит). В течение дня в Германии можно использовать белые огни , характеристики которых соответствуют заградительным огням ИКАО средней интенсивности, тип A. Хотя ИКАО разрешает использовать этот огонь также в ночное время, в Германии он используется только днем. В случае ветряных турбин белые дневные огни, аварийные огни и огни W, красный цвет для видимости более 5 км может быть уменьшен до 30% от номинальной силы света, а на расстояние более 10 км — до 10%. В качестве альтернативы, ветряные турбины также могут быть задействованы в ночное время по концам лопастей (заградительные огни). Самая высокая створка всегда освещена и должна быть включена в пределах ± 60 ° от вертикали. Однако этот метод очень сложен из-за риска удара молнии в лопасти ротора, и его избегают из-за проблем с принятием местными жителями.

Из соображений надежности используются почти исключительно светодиодные источники света, но они часто не распознаются приборами ночного видения из-за отсутствия инфракрасных компонентов . Раньше в основном использовались газоразрядные лампы или импульсные лампы . Balisor, который особенно распространен во Франции на высоковольтных линиях, не одобрен для использования в Германии. (см .: габаритные огни высоковольтных линий )

В прошлом для освещения безопасности полетов использовались вращающиеся фары ( skybeamers ), оснащенные ксеноновыми лампами высокого давления , аналогичные лампам на маяках. За исключением Штутгартской телебашни, сегодня они почти полностью исчезли в Германии . В случае трансмиссионных мачт с оттяжками огни безопасности полета иногда можно найти на наиболее удаленных от мачты основаниях оттяжек, которые отмечают пролет оттяжек.

Особая форма освещения безопасности полета была реализована в 1939 году для самоизлучающей передающей мачты немецкого передатчика III в Герцберге (Эльстер) , которая находится под высоким потенциалом. На передающей мачте не устанавливались фонари, а были установлены вращающиеся небесные лучи на трех небольших мачтах, которые попеременно освещали линзовидную емкость крыши передающей мачты.

ПЕРЕЧЕНЬ СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПО КЛАССАМ АЭРОПОРТОВ

Класс аэропорта

Системы светосигнального
оборудования по направлениям посадки

основное

вспомогательное

I

ОВИ-3

ОВИ-1

ОВИ-2

ОВИ-1

ОВИ-1

ОВИ-1

II

ОВИ-2

ОВИ-1

ОВИ-1

ОВИ-1

ОВИ-1

ОМИ

III

ОВД-1

ОВИ-1

ОМИ

ОМИ

ОМИ

IV

ОМИ

ОМИ

ОМИ

V

ОМИ

ОМИ

ОМИ

Выбор варианта
системы производится на основании технико-экономического расчета с учетом ожидаемых условий эксплуатации
(интенсивности взлетов-посадок, повторяемости сложных метеоусловий, типов
воздушных судов) и подлежит согласованию с УНС МГА м УКС МГА при утверждении
технического задания
на проектирование.

Примечание. При оборудовании ВПП для
полетов по приборам установка светосигнального оборудования обязательна.

Похожие:

Федеральные авиационные правила «Медицинское обеспечение полетов…Врач организации гражданской авиации (АВ) – находящийся в штатах организации врач, организующий и осуществляющий медицинское обеспечение… Федеральные авиационные правила «Медицинское обеспечение полетов…Врач организации гражданской авиации (АВ) – находящийся в штатах организации врач, организующий и осуществляющий медицинское обеспечение…
Учебный курс. Типы организации поисково-спасательного обеспечения полетов авиации глава 1Поиск и эвакуация космонавтов и спускаемых аппаратов космических объектов осуществляются в соответствии с Наставлением по авиационной… Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов…Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного…
Член Всемирного фонда безопасности полетов, заместитель директора…Ведущий рубрики Валерий Шелковников, Член правления Всемирного фонда безопасности полетов (fsf) и Партнерства «Безопасность полетов»…. Список литературы за май 2014 года Учебно-методические пособия преподавателей…Зфо напр подгот. 161000. 62 Аэронавигация, 162001. 65 Эксплуатация вс и овд и 162700. 62 Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов…
В дальнейшем планируется подготовить к публикации продолжение Справочника:…Специалистами фуп «Госкорпорация по овд» разработан Справочник диспетчера овд «Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная… Биография Журнал AeroSafetyWorld, декабрь 2007 гВедущий рубрики Валерий Шелковников, Член правления Всемирного фонда безопасности полетов (fsf) и Партнерства «Безопасность полетов»….
Статьи из журнала AeroSafetyWorld (май, 2008) нацелившись на верхиВедущий рубрики Валерий Шелковников, Член правления Всемирного фонда безопасности полетов (fsf) и Партнерства «Безопасность полетов»…. Организация воздушного движения (ОрВД). Воздушное пространствоОбеспечение безопасности полетов в системе международного воздушного транспорта лежит в основе мандата и миссии икао и имеет
Роль авиационных руководителей в обеспечении безопасности полетов Директору фгбу «Иркутская мвл» Гребенщикову В. Ю
Приказ мга СССР от 26. 12. 1988 n 209 Об утверждении Руководства…А по обеспечению безопасности полетов разработано Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (рооп… Руководство по предотвращению авиационных происшествий икао статья…Ведущий рубрики Валерий Шелковников, Член правления Всемирного фонда безопасности полетов (fsf) и Партнерства «Безопасность полетов»….
Рекомендован экспертным Советом в области гражданской авиации России…Методическое обеспечение Рекомендован экспертным Советом в области гражданской авиации России…Методическое обеспечение

Руководство, инструкция по применению

Инструкция, руководство по применению