Автосцепка са-3

Любопытные факты

Автосцепка СА-3 имеет достаточно популярную конструкцию, которая за все время своего существования зарекомендовала себя как надежный и долговечный элемент, позволяющий автоматически соединять и разъединять вагоны.

Назначением автосцепки СА-3 является соединение и разъединение элементов подвижного состава, ну а ее характеристики позволяют сцепщику лишь следить за тем, чтобы процесс сцепки и расцепки прошел так, как надо. За все время существования автосцепки набрался ряд интересных фактов об этом элементе:

  • СА-3 разработана в 1932 году в СССР. Советские конструкторы взяли за основу автоматическую сцепку, произведенную в США (автосцепка системы Виллисона), разработанную в 1910 году, и практически заново создали отечественный вариант. Также был заново разработан контур зацепления. На Западе СА-3 именуется как «русская автосцепка» либо «автосцепка Виллисона с русским контуром».
  • При неправильном разъединении автосцепки CA-3 необходимо стержнем из стали надавить в определенное отверстие, которое расположено в ее корпусе. Компоненты механизма станут в исходное положение, ну а автосцепка будет сцеплена.
  • Автосцепочный замок оборудован сигнальным отростком. Он является выступом, который можно заметить в нижней части приспособления при условии, что замок не заблокирован. Когда специализированный работник по обслуживанию поездов проводит осмотр каждой автосцепки, замечает отросток, то он узнает о том, что вагоны отцеплены друг от друга.
  • Как известно, автосцепка оснащена поглощающим аппаратом, приспособлением, которое поглощает импульс удара и защищает вагонную раму и компоненты механизма автосцепки от разрушения. Однако паровозные и мотовозные автосцепки СА-3 не оснащены данным приспособлением. Все дело в том, что на паровозной и мотовозной раме элементарно нет места для установки этого элемента.
  • Польская версия названия автосцепки СА-3 — «кулак Брежнева».
  • В 1898 году был поставлен вопрос о вводе в эксплуатацию автосцепки на российские железные дороги. Одним из вариантов была американская автосцепка Джаннея. Но от идеи пришлось отказаться. Из-за ненадежности конструкции американского варианта, а также невозможности выбрать подходящий вариант из существующих отечественных автосцепок введение приспособления для автоматической сцепки и расцепки вагонов отложили на неопределенный срок.
  • Советская автосцепка (3-й вариант) используется не только в странах постсоветского пространства, но и в некоторых европейских государствах, таких как Польша, Финляндия, Норвегия и Швеция. Также на основе СА-3 была разработана европейская версия CAKv, которая с небольшой доработкой полностью повторяет конструкцию отечественной автосцепки. Только в отличие от отечественной, иностранная делает осуществимой жесткую сцепку, которая необходима для соединения вагонов грузового поезда.
  • В среднем стоимость новой СА-3 равняется 10 500 рублям. Ремонт же агрегатов приспособления варьируется в диапазоне от 300 до 1000 рублей. Потому своевременный ремонт автосцепки позволяет сэкономить достаточно крупную сумму денег.

НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т, е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.
Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автрсцепки устанавливают на специиальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного.
Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах. Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.
Автосцепка 13 (рис. 1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Рис. 1.  Автосцепное устройство вагонного типа и его детали

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7.
Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.
Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 7 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей — кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов (рис. 2, а) соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика 3. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш 12 (рис. 2, б) . Валик удерживается от выпадания с помощью планки 5, проходящей через отверстия в переднем упоре 6. Автосцепка 10 (см. рис. 2, а) восьмиосного вагона является полужесткой, так как имеет ограничитель 11, препятствующий разъединению автосцепок при их больших относительных перемещениях. В центрирующем приборе находится подвижная плита 8 с направляющими, опирающаяся на пружины 9. Для обеспечения сцепляемости восьмиосных вагонов в кривых участках пути небольшого радиуса эти вагоны оборудуются направляющим механизмом, состоящим из торсиона 2  (П-образного рычага из пружинной стали), укрепленного во втулках 4.  

Рис.  2   Автосцепное устройство вагонного типа для восьмиосных вагонов  
(а)  и узел соединения с тяговым хомутом  (б)

Один конец торсиона связан с приливом 7 центрирующей балочки, а другой — с соединительной балкой 1 тележки.  При движении по кривой соединительная балка перемещается относительно вагона, нажимая на вертикальную часть торсиона, и отклоняет автосцепку в сторону к центру кривой, обеспечивая необходимый горизонтальный захват автосцепки.

У автосцепного устройства паровозного типа (рис. 3) нет поглощающего аппарата и связанных с ним деталей. Паровозная розетка 2, предназначенная для передачи усилий от автосцепки 1 на   раму   подвижного  состава, закреплена на концевой балке болтами 5 с гайками 6 и шплинтами.

Рис  3  Автосцепное устройство паровозного типа и его детали

Автосцепка соединена с розеткой цилиндрическим валиком 3, который проходит через отверстия в розетке и автосцепке. От выжимания вверх валик удерживается запорным болтом 4. Центрирующий прибор, состоящий из пружин 7 и стаканов 8, возвращает автосцепку в центральное положение после боковых отклонений.

Назад <<< >>> Вперед

Сравнительная характеристика автосцепок СА-3 и CAKv

Семидесятые годы двадцатого столетия ознаменовались тем, что начались разработки нового стандарта автосцепки, предназначенного для железнодорожного сообщения Евросоюза. Одна из разработок — CAKv стала достаточно широко применяться не только в европейских, но и в российских поездах.

Основана CAKv на базе СА-3 и полностью совместима с советской разработкой. Однако есть и различия, в немецкой версии на большом зубе оборудован дополнительный выступ, который попадает в особый паз. Благодаря этому сцепка из нежесткой становится жесткой.

Жесткая же сцепка может использоваться для того, чтобы соединить электроразъемы и тормозные магистрали. CAKv используется для соединения вагонов, крупногабаритных грузовых составов. Это объясняется тем, что винтовая упряжь, используемая на СА-3, не способна выдержать нагрузку грузового состава.

Типы вагонов

Сумма выручки от сдачи лома напрямую зависит от параметров сдаваемой партии. Применительно к утилизации подвижного состава необходимо знать вес вагонов разного типа.

  • Грузовой вагон крытого типа предназначен для транспортировки товаров, нуждающихся в защите от атмосферного воздействия и открытого хищения продукции. Конструкция включает крышу, пол, четыре стены, две колесные пары, грузовые двери раздвижного типа. Весит такой товарный вагон около 27 тонн (вес колесных пар не учтен).
  • Конструкция грузового полувагона представляет собой цельный пол и четыре стенки. Отсутствие крыши предполагает перевозку грузов, которые не пострадают от осадков. В зависимости от грузоподъемности вагон оснащают двумя либо четырьмя колесными парами. Процедура погрузки такого вагона полностью механизирована, для выгрузки могут быть использованы напольные люки. Весит полувагон 23 тонны.
  • Платформы для транспортировки спецтехники, транспорта, технологического оборудования и крупногабаритных грузов состоят из платформы-основы и колесных пар. Конструкция открытого типа не предусматривает какую-либо защиту грузов. Вес такой единицы подвижного состава 24 тонны.
  • Хопер является одной из разновидностей грузовых крытых вагонов. Он предназначен для перемещения сыпучих грузов, которые необходимо укрыть от внешнего воздействия. Из конструктивных особенностей следует отметить пол с люками для выгрузки продукции, наклонные стенки, крышу. Вес составляет 24 тонны.
  • Цистерны предназначены для транспортировки жидких, порошкообразных грузов или газа. Точно определить, сколько весит железнодорожная цистерна, несложно с учетом модели. К примеру, цистерна для перевозки молока весит 23 тонны, а вес большой емкости для транспортировки порошкообразных грузов 52 тонны.
  • Пассажирский вагон может иметь разное внутренне устройство. Подвижной пассажирский состав, предназначенный для поездок на дальние расстояния, состоит из отдельных отсеков и системы жизнеобеспечения. В зависимости от производителя и серии вагона его вес колеблется от 52 до 60 тонн.
  • Вагон электрички имеет разный вес в зависимости от конструктивных особенностей. Прицепной головной вагон весит чуть больше 40 тонн, прицепной промежуточный 38 тонн, моторный промежуточный 54 тонны.

Каждый тип единицы подвижного состава имеет свои конструктивные особенности, дополнительные элементы, жд накладки, определенным образом влияющие на вес партии сдаваемого лома. Если вагон сдается целиком, то в справочном материале надо уточнить вес с учетом модели и производителя данной единицы подвижного состава.

Если лом принимают в разрезанном виде, то на итоговую сумму повлияет общий вес партии металла, его категория и процент засора.

Как происходит резка вагонов на металлолом

Процедура приемки металлического лома регламентирована целым рядом нормативных документов. В них четко прописаны требования к вторичному сырью. С учетом этих требований демонтаж, сортировка и резка металла являются обязательным этапом сдачи вагонов в лом.

Из грузового вагона получают около 20 тонн сырья

Самым простым решением задачи станет обращение в специализированную компанию. Комплексная утилизация включает в себя разборку, резку, погрузку и перевозку полученного металлического лома. Учитывая, сколько весит вагон, такая услуга будет предоставлена бесплатно, с соблюдением всех норм безопасности.

Процесс включает в себя:

  • демонтаж неметаллических элементов (сидений, внутренней обшивки, напольного покрытия);
  • резку вагона (в первую очередь этого требует корпус и рама);
  • возможна сортировка черных и цветных металлов (нередко применяется алюминий, медь).

Некоторые приемные площадки находятся недалеко от ж/д путей, имеют свою ветку и тупик, где несложно подвергнуть демонтажу вагон любого типа. В этом случае при оценке лома за основу будут взяты данные из справочника, где четко прописано, сколько тонн в вагоне определенного типа. Необходимо знать, что справочная литература не учитывает, сколько весит колесная пара. Этот момент надо обязательно обсудить отдельно, поскольку вес одной колесной пары грузового вагона 2-2,2 тонны. Такой лом относят к категории железнодорожного, стоимость которого выше остального сырья в данной партии.

Сотрудничество с серьезными компаниями по переработке металлического лома предполагает, что некоторые детали могут быть восстановлены с целью дальнейшей продажи. Это положительно влияет на приемные цены.

Назначение механизма

К современным приспособлениям, необходимым для авторасцепки и сцепления вагонов, относят СА-3, несмотря на то, что оно было разработано в далеком 1932 году. Устройство достаточно популярно и сейчас. Секретом успеха является удачная конструкция, простая и эффективная, а также надежность и простота использования и ухода.

В современном парке транспорта для железных дорог используются вагоны самых разнообразных конструкций и предназначений. Имеются грузовые и пассажирские. Также различают и условия их применения. Ряд вагонов и локомотивов эксплуатируются в достаточно жестких условиях: повышенная интенсивность использования, чрезмерно высокие или низкие температурные показатели, транспортировка людей и грузов на небольшие расстояния.

При небольшом километраже растет мощность приспособления при выполнении погрузочно-разгрузочных манипуляций, и, как следствие, становится актуальным вопрос об использовании устройства, позволяющего в автоматическом режиме осуществлять сцепление и расцепление элементов железнодорожного состава. Именно к этим устройствам и можно отнести это приспособление, так как назначение, характеристики и конструкция автосцепки СА-3 полностью подходят для этих целей.

Ударно-тяговое устройство — автосцепка СА-3 позволяет осуществлять:

  • Автоматические соединения вагонов при их соударении и блокировке замка у сцепленных автосцепок.
  • Автоматические расцепления вагонов подвижного железнодорожного состава, которые осуществляются без вмешательства специалиста, и сохранение приспособления в расцепленном положении до того, как будут разведены автосцепки.
  • Автоматический возврат деталей приспособления в начальное положение, позволяющий при ударении вагонов сцеплять их и блокировать замок.

Кроме того, механизм автосцепки СА-3 позволяет заново сцепить расцепленные случайным образом автосцепки без разведения вагонов железнодорожного состава. Осуществление маневровых работ, то есть при их проведении удар автосцепок не ведет к их объединению. До момента сцепления части СА-3 принимают следующие взаимные положения:

  • оси приборов размещены на одной прямой;
  • оси смещены вертикально или горизонтально.

При этом вертикальное осевое смещение может быть допущено в грузовом поезде. Смещение оси происходит до 100 миллиметров, а также в пассажирском скоростном поезде до 50 миллиметров. Максимальное значение горизонтального осевого смещения не превышает 175 мм. При этих смещениях осей работа автосцепки СА-3 заключается в качественной и безопасной автоматической сцепке вагонов при их эксплуатации.

Усовершенствование автосцепки СА-3

Усовершенствованная автосцепка СА-3 на железнодорожных цистернах с нефтепродуктами. Приваренные кронштейны отмечены красными стрелками.

С 2000-х годов на железных дорогах России применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. При обрыве обычной автосцепки её корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решетку; при её падении может повредиться стрелочный перевод или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.

Автосцепка C-AKv. На боковых поверхностях зубьев видны соединители пневматических магистралей и электрические контакты

С 1970-х годов ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского cоюза. Конструкция одной из разработок, C-AKv (нем. Compact — Automatische Kupplung vereinfacht, компактная упрощённая автосцепка), основана на сцепке СА-3 и совместима с ней. В отличие от СА-3, в C-AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счёт этого выступа сцепка работает как жёсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъёмов и тормозных магистралей. Автосцепка C-AKv применяется в основном для соединения крупных грузовых поездов, так как винтовая упряжь не выдерживает необходимой нагрузки.

В 2019 году во ООО «ВНИЦТТ» был разработан вариант автосцепки СА-3Т для тяжеловесных вагонов, имеющий малый зуб и замок увеличенной высоты, которые позволяют расширить вертикальную область надёжного сцепления на 70 мм в сравнении с обычной автосцепкой СА-З. Увеличение высоты необходимо, так как тяжеловесные вагоны могут иметь пониженную высоту хребтовой балки или увеличенный ход рессор. Также автосцепка СА-3Т имеет несколько иную форму хвостовика. Сцепляемость с обычными СА-3 обеспечивается за счёт одинакового с ними контура зацепления.

Переход с винтовой сцепки на СА-3

Причиной перехода на автосцепку были частые разрывы грузовых поездов. Запас прочности автосцепки и её защищённость от рывков и ударов значительно превышали возможность винтовой упряжи. Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов утверждает, что во время испытания автосцепки машинистам, которым удавалось разорвать поезд, давали премию.

Автосцепка СА-3 паровозного типа с «ухом», на которое набрасывалась серьга винтовой сцепки. Красной линией показано, как нужно сцеплять подвижной состав.

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся «двухзвенная цепь». Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки (между большим и малым зубом), а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Допускалось при маневровой работе обходиться без двухзвенной цепи, вешая звено винтовой упряжи на крюк СА-3 (если таковой есть).

В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей.

Классификация автосцепок

Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на две группы: тягово-ударные и тяговые.

  • Нежёсткой называется автосцепка, которая допускает перемещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцепленном состоянии.
  • Жёсткой называется автосцепка, у которой продольная ось корпуса в сцепленном состоянии находиться на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключается возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок.
  • Тягово-ударной называется автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного состава.
  • Тяговой называется автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимается отдельными приборами (буферами).

На железных дорогах СНГ применяются тягово-ударные сцепки нежёсткого типа. В вагонах метрополитена применяется тягово-ударная сцепка жёсткого типа.

Неисправности автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 при определенном ряде неполадок не способна в полной мере выполнять свои функции:

  • Излом компонентов механизма, а также микротрещина в корпусе прибора.
  • Контурная выработка рабочих поверхностей, неработающие предохранители, расширение зева.
  • Валик, который не был зафиксирован от выпадения, зафиксированный неверным или же нештатным образом валик, а также его отсутствие.
  • Поломка клина либо валика тягового хомута. Трещина в клине, валике и тяговом хомуте.
  • Трещина и (или) обрыв центрирующей балки, подвески маятникового типа. Неверно установленные маятниковые подвески.
  • Нетиповой крен клина или валика, неисправность компонентов тягового хомута.
  • Поломка планки или же образование трещины в ней.

Предназначением планки является поддержание тягового хомута, кронштейна, а также державки привода для расцепки, розетки для удара и упорной плиты либо самих упоров. Погнутый расцепной рычаг также является основной неисправностью автосцепки СА-3.

Вышеперечисленные неисправности являются основными. С наличием этих неисправностей автосцепка непригодна для эксплуатации, так как ее стабильное функционирование будет находиться под большим вопросом. Для устранения ряда неисправностей детали отправляют на ремонт. Те детали, в которых изношены рабочие поверхности, не подлежат ремонту и заменяются на новые.

При этом могут возникать люфты и отклонения от нормы. Их появление грозит недостаточно прочным сцеплением и, как следствие, расцепкой во время движения поезда. При возникновении люфтов и отклонений выше нормы автоматическая сцепка подвергается немедленному ремонту. Так как несоблюдение установленных правил эксплуатации несет угрозу жизни пассажиров поездов.

Другие системы

Существует также ряд имеющих более узкое применение других конструкций автоматических сцепок.

Сцепка ABC (Automatic Buffing Contact)

Сцепка H2C для головных вагонов метрополитена Нью-Йорка http://en.wikipedia.org/wiki/File:NYCS_R68_front.jpg

Сцепка компании Budd http://en.wikipedia.org/wiki/File:SEPTA_budd-coupler.jpg

Сцепка Schwab http://en.wikipedia.org/wiki/File:Schwab_koppeling_type_FK-15-10.JPG

Сцепка BSI (BergischeStahlIndustrie) http://en.wikipedia.org/wiki/File:Northern-144023-coupling-01.jpg

Сцепка Ernst http://en.wikipedia.org/wiki/File:Attelage_GF.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/File:%2BGF%2B_Kupplung_Prag.JPG

Сцепки трамвайных вагонов, например сцепка УКВЗ

Автосцепка Шарфенберга


Автосцепка Шарфенберга в расцепленном состоянии

Карл Шарфенберг

Немецкий инженер-железнодорожник Карл Вильгельм Генрих Фридрих Шарфенберг (родился 3 марта 1874 в Висмаре; умер 5 января 1938 в Готе) запатентовал свою автосцепку жесткого типа 18 марта 1903. образцы его автосцепки были изготовлены в 1909 в Кенигсберге. После долгой доводки опытных образцов в 1921 году Шарфенберг открывает в Берлине свою фирму. В 1926 году он получает крупный заказ на оснащение своей автосцепкой вагонов.

У нас в стране автосцепка Шарфенберга используется на вагонах метрополитена, некоторых трамвайных вагонах и части скоростных поездов. Сцепка полностью автоматическая.

За рубежом создано значительное количество разновидностей сцепки Шарфенберга, отличющихся размерами, формой отдельных частей и расположением электрических и пневматических соединителей. Зачастую вагоны с разными модификациями сцепки оказываются не совместимы между собой. Одним из крупнейших производителей модифакаций сцепки Шарфеньерга является компания Dellner, иногда её сцепки выделяют в отдельный подтип.

Страны, где используется автосцепка СА-3

Несмотря на свой «почтенный» возраст, устройство и работа автосцепки СА-3 многих устраивают, она по-прежнему популярна во многих странах мира. Например, ее используют в некоторых арабских странах, таких как Иран и Ирак. Также автосцепку СА-3 можно встретить на железных дорогах Монголии, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Грузии, Эстонии, Украины, Таджикистана, Молдавии, Азербайджана, Финляндии, Швеции и России.

При этом российская версия оборудована дополнительными кронштейнами, которые предотвращают попадание отцепленных частей автосцепки на железнодорожные пути. Благодаря использованию защитного оборудования количество аварий и железнодорожных катастроф, причиной которых являлась отломавшаяся деталь автосцепки, попавшая под колеса поезда, значительно уменьшилось.

Автосцепка Джаннея

Из ныне существующих первая автосцепка была изобретена в США Эли Джаннеем и запатентована 29 апреля 1873 года.
В 1892 году Конгресс принял законопроект, которым все ЖД США должны были ввести автосцепку Джаннея в обязательном порядке. Но в таком виде автосцепка просуществовала недолго.
В 1887 году Master Car Builders Association существенно изменила контур зацепления. В дальнейшем контур зацепления изменялся, с сохранением совместимости, в 1904, 1916 (принят тип «D»), 1918, 1930 (принят тип «E). Сейчас на ЖД США применяется автосцепка Дженнея стандарта Association of American Railroads типов «F» и «H», принятые в 1946 и 1954 годах.
Чтобы она нормально работала, необходимо предварительно разблокировать когти, поэтому эту сцепку и прозвали полуавтоматической. Основные недостатки сцепки Джаннея — это износ валика, недостаточное использование поверхности корпуса для передачи усилий, невозможность работы с вагонами с винтовой упряжью, а в ранних образцах — ненадежность работы.

Разновидностью является сцепка Tightlock, обеспечивающая вертикальную взаимную неподвижность сцепок и соединение пневматических магистралей.

Заключение

Подводя итоги вышесказанного, стоит отметить, что автосцепка СА-3 — достаточно надежное и долговечное приспособление, позволяющее осуществлять авторасцепку и сцепку вагонов. При этом к состоянию приспособления предъявляются повышенные требования: не должно быть изношенных частей, поломанных компонентов механизма и трещин в корпусе и деталях механизма. При возникновении неисправностей СА-3 отправляют на ремонт. Если же приспособление износилось, то его меняют на новое.

Автосцепка СА-3 была разработана в далеком 1932 году на основе американской автоматической сцепки Виллисона. При этом советские конструкторы самостоятельно продумали конструкцию сцепного контура, за что сцепка СА-3 получила название «русская автосцепка».

Переход на автоматическую сцепку начался в 1935 году. В то время использовалось переходное приспособление, позволяющее соединять вагоны, оснащенные сцепками нового и старого образца. Окончательно переход закончился в 1957 году. В начале двухтысячных СА-3 была несколько доработана. В конструкции сцепки появились особые кронштейны, позволяющие защитить железнодорожное полотно от попадания на него частей отломавшихся от сцепки. Защита полотна, в свою очередь, предотвращает выход из строя стрелки, а также уменьшает вероятность возникновения аварийной ситуации, приводящей к полноценной железнодорожной катастрофе. Модернизированные сцепки используются в поездах, перевозящих нефтепродукты, а также в пассажирских составах.

Автоматическая сцепка СА-3 достаточно известна в Европе. Во многом благодаря своей надежности и долговечности. При этом, как мы уже отметили, на основе советской автоматической сцепки были созданы многие образцы зарубежных приспособлений подобного плана.

Таким образом, напрашивается вывод, что СА-3, созданная в далеком 1932 году, с лихвой может функционировать порядка десяти или двадцати лет, а то и гораздо больше. Ведь надежность конструкции измеряется не только ее характеристиками, но и безупречной репутацией и годами постоянных автоматических сцепок и расцепок поездов.

Но несмотря на высокую популярность, на замену СА-3 пришла СА-4 – она обладает более современной и надежной конструкцией. К тому же по сравнению с третьей СА-4 имеет повышенный ресурс безремонтного пробега (200 тысяч километров третьей против 1 000 000 километров СА-4).

Также четвертая гораздо легче и эффективнее своей предшественницы. Несмотря на появление более совершенной сцепки, СА-3 все еще достаточно распространена, во многом благодаря менее высокой стоимости, по сравнению с СА-4. СА-3 по-прежнему остается одной из наиболее популярных автосцепок.